Bij gebrek aan een beleid van ruimtelijke ordening en aangestuurd door een toenemende automobiliteit zijn de Belgen overal verspreid gaan wonen, langs steeds meer verharde wegen. De Vlaamse overheid moedigde dit verspreide wonen ook aan. Vooral tijdens de sterke woningnood in de decennia na de Tweede Wereldoorlog, verdeelde ze premies om buiten de stad een eigen woning op te trekken, wat een grootschalige stadsvlucht in de hand werkte. De insteek was katholiek: christendemocraten bekeken de stad als oord van verderf en als bolwerk van socialisten. Het leven op het platteland in een eigen huis gold als het meest stichtend.
Parallel kregen ook bedrijven, winkels en scholen een ondoordachte inplanting. Zelden of nooit werd naar het grotere plaatje gekeken. Bij het aansnijden van nieuwe gronden primeerden steevast individuele belangen, zonder dat overheden een overkoepelende visie op ruimtegebruik ontwikkelden. Dit 'verkavelingsmodel' leidde tot de versnipperde bebouwing die Vlaanderen kenmerkt. Een bebouwing als “confetti verspreid”, in de woorden van Erik Grietens, met in het oog springende lintbebouwing en het dichtste wegennet in Europa als artefact.
De lasten van de versnippering
Ruimtelijke Ordening heeft in Vlaanderen dan ook nog geen lange geschiedenis, zo geeft ook Peter Swinnen aan. Pas een aantal decennia geleden zette het beleid een koerswijziging in, met als eerste ankerpunt het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen in 1997. Deze visietekst baant de weg naar een globaal, geïntegreerd en toekomstgericht ruimtelijk beleid, met als kerndoelstellingen het stoppen van het ongeordende volbouwen en het herwaarderen van de steden. Sinds dit RSV spreken we over het bewaren van groen en open ruimte, over het herstellen en verbeteren van het stedelijk weefsel en over het beter afstemmen van wonen en werken. Toch gaat het anno 2014 nog altijd meer om woorden dan om daden: in de praktijk gaat het versnipperde betonneren nog steeds verder, naar aloud model.
Deze versnippering zadelt ons op met heel wat lasten. Zo zijn te veel overstromingsgebieden bedekt met beton waardoor de waterschade snel oploopt na aanhoudende regen. Zo hebben we in Vlaanderen nauwelijks nog natuurgebieden die naam waardig en blijven de al schaarse bossen bedreigd door geplande uitbreidingen voor recreatie, landbouw of bedrijventerreinen. Zo zijn collectieve voorzieningen als elektriciteit, riolering en openbaar vervoer inefficiënt waardoor ze de samenleving veel kosten. Zo is ons verkeer een kluwen, met recordfiles en bijbehorend economisch verlies. En zo is er de slechte luchtkwaliteit: de schadelijke uitstoot is al net zo wijdverspreid als de bebouwing, met een zware luchtverontreiniging in de steden, mede als gevolg van pendelverkeer dat te afhankelijk is van de auto. Terwijl de lasten steeds duidelijker worden, lijken de lusten steeds verderaf: het katholieke ideaalbeeld van een rustiek leven in het groen is in Vlaanderen ingehaald door de realiteit.
Wonen in de stad
Ondertussen lijkt de stad wel opnieuw gegeerd als woonplaats. Zeker jongvolwassenen willen terug in de stad wonen, aangetrokken door een meer mondiaal gerichte stedelijke levenswijze, door de nabijheid van voorzieningen, door een ruimer werkaanbod en door een bruisend scala aan kunst, cultuur, cafés, … Toch vertrekken deze jonge mensen doorgaans opnieuw, wanneer ze aan kinderen beginnen. De terugkerende reden daarvoor is het gebrek aan groen en aan betaalbare kwaliteitsvolle woningen in een gezonde en kindvriendelijke omgeving. Voor het stadsbeleid zijn de uitdagingen daarom duidelijk: zorgen voor speelplekken, scholen, sportcentra, betaalbare kwaliteitsvolle huisvesting, minder verkeersdrukte, gezondere lucht, groen.
De centrale vraag daarbij is hoe we de schaarse ruimte in de stad het meest toekomstgericht kunnen inrichten. Een sleutel kan liggen bij een collectieve benadering. Peter Swinnen: “Wonen in de stad betekent collectief wonen, en dus die zaken delen die gedeeld kunnen worden, waardoor er ruimtelijke, sociale, economische en ecologische winsten kunnen geboekt worden voor de maatschappij en het individu.” Ook Manu Claeys en Erik Grietens onderschrijven deze richting. Compacter wonen, hogere bouwhoogtes, geïntegreerde woonprojecten in plaats van grondgebonden woningen en een gedeeld gebruik van voorzieningen zullen noodzakelijk zijn om ruimte te creëren, om van onze steden meer aangename, leefbare woonomgevingen te maken.
De kracht van verkeersinfrastructuur
Ook op het gebied van mobiliteit zijn grote winsten te behalen bij een meer collectieve benadering. Zo wijst Manu Claeys op de hoeveelheid ruimte die auto’s in onze steden innemen. “In de steden is gemiddeld 70 procent van de publieke ruimte voorbehouden aan de auto. Wegen, verdrijvingsvlakken, parkeerplaatsen: ze nemen plaats in die niet gebruikt kan worden voor recreatie, ontmoetingen, spelen, ontspanning, flaneren... Voor kwaliteitsvolle stadservaringen, zeg maar.” Ook tijdens het verplaatsen zelf neemt de auto al meer plaats in dan de fiets of het openbaar vervoer. In de stad getuigt de keuze voor de auto daarom van weinig efficiëntie. In onze dichtbebouwde steden met fijnmazige stratenpatronen en smalle wegen geldt dat nog meer. Daarbovenop komt dat de verwachte bevolkingsgroei in de komende decennia zich vooral in de steden situeert, waardoor (nog) meer mensen aan het stadsverkeer zullen deelnemen.
Een keuze voor fietsers, voetgangers en collectieve vervoersvoorzieningen levert in de stad veel op. Daarbij zijn duurzame vormen het meest op de toekomst gericht. Zowel Grietens, Swinnen als Claeys wijzen erop dat er moet vertrokken worden van een netwerkgedachte. Dat betekent niet alleen dat de verschillende verkeersvoorzieningen optimaal op elkaar afgestemd moeten worden, met vlotte verbindingen en overstapmogelijkheden, maar ook en nog meer dat stadsontwikkeling zich moet concentreren rondom kwaliteitsvolle verkeersknooppunten (treinstations, haltes van tram en metro, degelijk uitgeruste fietsenstallingen, …) en dat nieuwe verkeersinfrastructuur doordacht moet worden aangelegd in de stadswijken die nog onvoldoende bediend zijn. Met een dergelijk geïntegreerd en uitgebouwd vervoersnet kan de ruimtelijke ontwikkeling in de gewenste richting evolueren. Voor Manu Claeys en Erik Grietens moet dit vervoersnet een “ruggengraat” worden.
Om dat te bereiken zijn een open communicatie en samenwerking belangrijk. Zeker bij projecten die de toekomst van de stad bepalen willen burgers inspraak. Dit is de logica zelve aangezien een stad een gemeenschap van mensen is. Met de woorden van Peter Swinnen: “De stad behoort tot het DNA van de mens, die zich overigens steeds in gemeenschap georganiseerd heeft." Bewoners kennen uit hun dagelijkse leven de uitdagingen van de stad maar al te goed. Daarom levert samenwerking betere projecten op. In een vruchtbare samenwerking neemt de stedelijke overheid de rol van regisseur op zich en komt samen met bewonersgroepen, experts, projectontwikkelaars en andere overheden tot een gedragen plan. Erik Grietens verwoordt het voordeel van deze burgerparticipatie: “Door bewonerscomités vanaf de startfase bij een stedenbouwkundige ingreep te betrekken, zal er meer aandacht besteed worden aan woonkwaliteit, openbare ruimte, verkeersleefbaarheid, speelvoorzieningen…”.
De saga van de huidige Antwerpse ring is in dat opzicht uitgegroeid tot een voorbeeld van hoe het als overheid niet moet. In dit ‘Oosterweeldossier’ organiseert de overheid vormen van inspraak pas nadat ze zelf al (voorbarige) besluiten heeft genomen, nodigt ze bewonersgroepen zelden of nooit mee uit aan tafel en luistert ze meer niet dan wel naar de raad van experts. Ook communiceert ze niet op een open manier en rijzen er vragen, over belangenvermenging, over het achterhouden van informatie, over een ongelijke behandeling van projecten in onderzoeken, …
Een nieuw verhaal
Het is maar de vraag of de overheid zich met deze houding niet in de eigen voet schiet. Men organiseert er alvast het verzet tegen het eigen voorkeurproject mee. Hierdoor duurt het veel langer vooraleer spades de grond in gaan. Ondertussen is er wereldwijd, maar vooral in Europa en Noord-Amerika een beweging merkbaar naar meer leefbare, gezonde en groene steden. In Vlaanderen verloopt dit stroef omdat het verkavelingsmodel hier zo diepgeworteld is, samengaand met een politieke meerderheid van parlementariërs die buiten de stad woont en dus weinig binding heeft met het stedelijke leven (een historisch gegroeide politieke situatie versterkt tijdens de stadsvlucht in de decennia na de Tweede Wereldoorlog). Deze spanning uit zich ook in het Oosterweeldossier. Manu Claeys: “Het conflict beheerst al bijna tien jaar het Oosterweeldebat, waar aan de ene kant een regering 18 rijstroken wil bouwen aan het Sportpaleis en aan de andere kant stedelijke actiegroepen stellen dat 13 rijstroken moeten volstaan. Aan de ene kant heb je een regering die een nieuwe autostrade dwars door de stad wil bouwen, aan de andere kant heb je een groeiende groep stadsbewoners die de oude autostrade overkapt wil zien en liever geen nieuwe autostrade gebouwd ziet.”
De echte vooruitgang ligt ongetwijfeld in het meegaan met de mondiale beweging naar gezonde en groene woonsteden, in deze steden gedijt een kennisgerichte diensteneconomie die inzet op creatie en innovatie het beste. In onze steden is deze omslag ook mogelijk. Vele mensen willen hieraan bijdragen, vaak ook net die gezinnen met kinderen die in plaats van te verhuizen willen werken aan een andere stad. Hun doelstellingen komen overeen met de doelstellingen die door de overheid officieel worden aangedragen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen: een kwaliteitsvolle woonomgeving, een leefbare en autoluwere stad met meer groen en speelplekken, met minder verkeersdrukte, met een efficiënt openbaar vervoer en met goede voorzieningen voor voetgangers en fietsers. Samenwerking kan het stedelijk weefsel met andere woorden alleen maar verbeteren. Nu de lasten van de versnipperde bebouwing duidelijker zijn dan ooit is het de juiste tijd om het verkavelingsmodel achter ons te laten en de hernieuwde aantrek van de stad te versterken. Anders dreigt Vlaanderen achter te blijven als een vernevelde betonvlek midden in een groen en stedelijk Europa. Voorlopig blijkt de regerende politieke klasse nog vastgeroest aan het verkavelingsmodel.
