Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters (Open Vld) bestelde eind 2020 een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de drie Vlaamse regionale luchthavens: Antwerpen (Deurne), Oostende-Brugge en Kortrijk-Wevelgem. In de lijn van het regeerakkoord moest die analyse een langetermijnvisie en masterplannen opleveren.
Een consortium werkte de analyse uit: consultancybureau Tractebel (Engie), het Nederlandse studiebureau Ecorys en Universiteit Antwerpen. Er werden ook 135 stakeholders aangeduid. Het consortium zou de voor begin dit jaar geplande analyse zestien ontwikkelingsscenario’s uitwerken voor de drie regionale luchthavens.
De toelichting werd in maart een eerste keer geannuleerd, volgens een interne bron door tegenvallende resultaten. Zowel de luchthavens openhouden als sluiten bleek een lastige oefening, wat op het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) van de Vlaamse overheid voor enige opschudding zorgde.
Op 11 mei – enkele dagen nadat het parket een nieuwe dagvaarding aangekondigd had tegen het Vlaams Gewest en de regionale luchthavens van Antwerpen en Oostende – werd de voorstelling van de analyse een tweede keer geannuleerd. Onder meer de precieze berekening van de CO2-uitstoot zou voor een (te) lang debat hebben gezorgd.
Bij het begin van de zomervakantie was de analyse klaar. Die stelt dat de luchthavens in leven houden een prijs heeft, al zouden sommige groeiscenario’s wel een “gunstige impact” kunnen hebben op de Vlaamse luchtvaart. Hoe de luchthavens zich verder moeten ontwikkelen, wordt voor de verdeelde politici het onderwerp van een ideologische wedloop. Verwacht wordt dat de burgemeesters van Kortrijk, Antwerpen en Oostende hard op tafel zullen kloppen.
De analyse geeft aan dat regionale luchthavens met het oog op vlootverduurzaming en de energietransitie in Europa erg belangrijk kunnen worden. De recreatieve luchthavens zoals die van onder meer Brasschaat, Ursel (Aalter), Grimbergen en Sint-Truiden moeten meegenomen worden in dat verhaal. Verder pleit het consortium voor de bouw van één remote virtual tower (controletoren) voor alle regionale luchthavens, wat leidt tot een besparing voor de luchtverkeersleiding.
Geen investering in cargo
Het consortium wil ook, naar Nederlands voorbeeld, sterk inzetten op technologische ontwikkelingen en duurzaam vliegen. En de nationale luchthaven van Zaventem zou meer moeten samenwerken – zowel operationeel als commercieel - met de regionale luchthavens. Dat zou win-win met zich meebrengen voor veiligheid en bestuur.
“Regionale luchthavens spelen een essentiële rol”, zegt Dirk Van Belleghem, de CEO van Kortrijk Airport. “Onze infrastructuur is pico bello. We moeten inzetten op Europese regels en nieuwe vliegtuigtypes op elektriciteit en waterstof. Want zelfs als je de kleine luchthavens sluit, verlegt de trafiek zich naar andere luchthavens en heb je niets bereikt.”
“Voor de zeehavens in ons land is er een visie. Maar de Vlaamse luchthavens worden stiefmoederlijk behandeld. In Wallonië zie je wel resultaten: Amazon zit daar voor cargovluchten, een grote bron van inkomsten. Vlaanderen is ook ideaal voor cargo, maar heeft nooit geïnvesteerd om grote spelers aan te trekken.”
De kosten-batenanalyse besluit dat voor alle middenscenario’s (geen sluiting of uitbreiding) Vlaanderen de regionale luchthavens financieel zal moeten blijven ondersteunen. “Met de huidige prijszetting lijkt een positief resultaat, waarbij subsidies niet meer nodig zijn, een grote uitdaging.” Het consortium ziet echter een middenweg: “Door het zakelijk segment uit te breiden kan de winst vergroot worden en de subsidies afgebouwd”.
Financiering door overheid
De uitbating van Deurne en Oostende ligt sinds 2014 vast in een concessie tussen het Vlaams Gewest en het Franse bedrijf Egis, de enige geïnteresseerde bij de openbare aanbesteding. De luchthavens zijn opgesplitst in een publieke ontwikkelingsmaatschappij en een private exploitatiemaatschappij. Vlaanderen houdt de luchthavens in stand en staat in voor de veiligheid. Egis is verantwoordelijk voor het bestuur en de terminals.
De concessie met Egis is afgesloten voor 25 jaar, tot 2039. Het bedrijf controleert zo’n twintig luchthavens wereldwijd en zou in Deurne iets minder dan een miljoen euro winst per jaar maken. In het jaar 2019 haalde de luchthaven van Antwerpen een omzet van 3,2 miljoen euro. Daartegenover stond een subsidie van 5,6 miljoen euro, een bedrag dat jaarlijks toeneemt. Egis kon de cijfers niet bevestigen en zegt dat het de analyse eerst grondig moet bestuderen.
Piet De Roeck is advocaat op rust bij het burgerplatform Vliegerplein. “Egis betaalt een vergoeding van 250.000 euro per jaar voor ons patrimonium, terwijl Antwerp Airport 115 miljoen euro waard is”, stelt De Roeck. “Al een decennium betaalt de belastingbetaler voor de luchthavens.” Volgens MOW is de concessie het resultaat van een openbare marktprocedure: “De subsidiestromen, zoals kosten voor de brandweer, zijn door Europa in overeenstemming bevonden met regels inzake staatssteun”.
De personeels- en werkingskosten zijn voor 70% gedekt met overheidsgeld in Oostende en Antwerpen, becijferde Vliegerplein. “Daarbij stelde het Rekenhof zich al heel wat vragen”, zegt De Roeck. Volgens de auteurs van de analyse zal een heronderhandeling van de concessie “vermoedelijk noodzakelijk zijn om een invloed te hebben op de tarieven”. De huidige tarieven (om te landen) “leiden niet tot winstmaximalisatie”. Zo betaalt een privéjet in Antwerpen 100 euro om te landen. In Nice is dat 1.000 euro.
Vragen bij subsidies
Financieel specialist bij Vliegerplein Robert Tilkin stelt dat de subsidies niet correct worden ingeboekt. “Het eigen vermogen van Antwerpen en Oostende werd in 2020 onderschat met 13 miljoen euro”, zegt Tilkin. “De exploitatie werd niet voor het volledige bedrag opgenomen bij de inkomsten, waardoor een onderschatting van de belastbare basis ontstaat. De subsidiestroom is bovendien niet afleesbaar in de jaarrekeningen, wat Europa op een verkeerd been zet.”
In de jaren 60 werd vastgelegd dat de luchthaven van Antwerpen een parkgebied moest worden. De zone kan niet verkaveld worden, in tegenstelling tot Oostende. “Daar vliegen nu ’s nachts oude Russische bakken”, zegt De Roeck. “Zowel de haven- als de diamantsector hebben bedankt wanneer hen werd gevraagd om mee te stappen in de uitbating van de luchthavens. Vooral TUI en de maatschappijen die op het Marokkaanse Nador vliegen, zijn in de wolken met regionale luchthavens.”
Dat de regionale luchthavens moeilijk te verantwoorden zijn, is volgens het MOW geen correcte lezing van de analyse. “Diverse ontwikkelingsscenario’s kunnen een positieve maatschappelijke impact hebben”, stelt het departement. “De analyse toont beleidsopties zoals innovatie, de optimalisering van kostenstructuren of het inzetten op strategische samenwerkingen.”
Oostende en Antwerpen zagen in 2019 respectievelijk zo’n 440.000 en 290.000 passagiers. Zaventem zag er 26 miljoen passeren. Op een luchthaven zoals Luik, dat zich specialiseerde in transport, werkt een pak meer mensen dan bij de Vlaamse luchthavens. Daarom wegen de maatschappelijke baten van kleine luchthavens, zoals kilometerbesparingen, moeilijk op tegen de kosten zoals CO2-belastingen.
Bijkomende dagvaarding
Toch kan je de luchthavens niet zomaar sluiten, maakt de analyse duidelijk, al is het maar omdat ze militaire doeleinden kunnen hebben. Voor Antwerpen is er in de analyse wel degelijk een toekomst weggelegd met meer lijnvluchten, meer vracht en meer zakenvluchten. Er zit voorts potentieel in vliegopleidingen, privévluchten en orgaantransport. En er zouden ernstige kandidaten zijn om weer op Londen te vliegen. Om uit te breiden moeten de luchthavens wel meer lawaai kunnen maken, en dat is niet altijd toegelaten.
Voor Oostende raadt de analyse daarom aan de “vernieuwing van de startbaan te beperken, waardoor slechts een beperkte cargo-ontwikkeling mogelijk is”. Momenteel vertrekt er vanuit Oostende vooral vracht naar Doha en Caïro. “Cargo is niet aangewezen omdat Oostende kampt met een wettelijk beperkt aantal nachtvluchten en sterke concurrentie”, stelt de analyse.
In 2014 werd in Antwerpen de veiligheidszone achter de piste uitgebreid, de zogenaamde runway end safety area (RESA). Buurtbewoners stapten daarop naar het gerecht. De correctionele rechtbank verwierp de klacht, maar het parket en de burgerlijke partijen tekenden beroep aan. Het beroep werd onlangs uitgesteld op aangeven van het parket-generaal. Dat openbaar ministerie bij het hof van beroep heeft recentelijk een bijkomende dagvaarding ingesteld tegen zowel Egis als het Vlaams Gewest.
De zaak staat on hold omdat nieuwe feiten aan het licht kwamen. Er komt een nieuw proces in eerste aanleg voor de correctionele rechtbank. Dat vonnis wordt later gekoppeld aan het lopende proces in beroep, waarbij alle dossiers worden samengevoegd. Pas dan valt er een arrest.
Luc De Mot, advocaat-generaal van het parket-generaal bij het hof van beroep in Antwerpen, bevestigt de bijkomende dagvaarding. “Die werd ingediend op basis van stedenbouwkundige inbreuken”, zegt hij. Vooral de nieuwe processen-verbaal, opgesteld door de omgevingsinspectie, gaven daartoe aanleiding. De behandeling, althans de inleidende zitting, staat op de rol voor oktober.
Twijfels bij vergunningen
Het huidige veiligheidsgebied was ooit een landbouwzone. De grond van het OCMW werd onteigend en de landingsbaan verlengd. “Er kwam een ondertunneling voor de auto’s zodat die niet moesten wachten wanneer een vliegtuig landde”, zegt De Roeck. “Het vliegveld loopt nu dwars door agrarisch gebied, zonder milieuvergunning. De inspecties geven ons gelijk. De milieuvergunning telt niet voor de ruimte die ze inpalmen. Een bouwvergunning was er niet.”
Volgens minister Lydia Peeters is er “geen reden om aan te nemen dat er ooit ten onrechte werkzaamheden zonder vergunning zijn uitgevoerd”. Door alle aanklachten te groeperen heeft het parket een zwaarder dossier. “Ook Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) bevestigde de pv’s waarbij misdrijven werden vastgesteld”, zegt Tilkin. De kans dat de luchthaven van Antwerpen door deze zaak gesloten wordt, is miniem.
De luchthaven van Antwerpen gaat vanaf maandag (19/9) voor een goede maand dicht. De parking, de taxibaan en de rioleringen worden vernieuwd. Een grote investering van bijna 25 miljoen euro die wijst op een toekomst voor Antwerp Airport. De uitkomst van de maatschappelijke kosten-batenanalyse, de gerechtelijke procedures en het bodemonderzoek naar PFAS, hebben vooralsnog geen invloed op de werken.
“Officieel is er een renovatie van het asfalt”, stelt Vliegerplein. “Maar als wij het bestek opvragen of ter plaatse gaan, blijken ze te willen uitbreiden voor grotere vliegtuigen.” De burgerbeweging diende ook tegen deze werken een klacht in, “want de opdracht werd gegeven zonder de nodige vergunning”.
Geen zwaardere toestellen
De luchthaven beroept zich op het zogenaamde vrijstellingsbesluit waarbij geen vergunning nodig is, omdat er niet geraakt zou worden aan de lengte van de start- of landingsbaan. Het departement MOW stelt dat de werken “dringend zijn en in geen geval illegaal of bedoeld voor zwaardere toestellen. Zelfs in het geval van een sluiting in 2030 moeten de werken worden uitgevoerd.”
In 2024 lopen de milieuvergunningen van de drie regionale luchthavens af. De verlengingen voor die vergunningen moeten in 2023 gelanceerd kunnen worden en daar zijn dringend politieke masterplannen voor nodig.
Volgens Dis Van Berckelaer (Iedereen Borsbeek), de burgemeester van de gemeente Borsbeek in de provincie Antwerpen, heeft Deurne vorig jaar geprobeerd om op een drafje zo’n nieuwe ‘eeuwigdurende milieuvergunning’ aan te vragen. “Die werd ingetrokken door de overheid omdat er duizenden bezwaarschriften kwamen. Ze spelen spelletjes met de vergunningen. We moeten met de juiste informatie kunnen werken. Nu wordt er mist gespuid en worden advocaten ingeschakeld.”
Er is met andere woorden nog geen verankering van de huidige milieuruimte, wat geen cadeau is voor de auteurs van de analyse . “En daarom dient voorbehoud te worden gemaakt van de resultaten in de analyse”, zegt Van Berckelaer. In het winstgevende scenario, met maximale capaciteit van de luchthavens, kan Egis de luchthaven runnen zonder subsidies. In dat scenario wordt echter abstractie gemaakt van de huidige milieuruimte en wordt enkel gekeken naar de exploitatievoorwaarden.
Exploitatie bereikt limiet
Het MOW beaamt dat. “Er wordt in dat scenario abstractie gemaakt van de vergunningen. De inschatting van de milieuruimte dient pas in een volgend stadium te gebeuren.” De vergunningsvoorwaarden zullen in de toekomst wel degelijk wijzigen, waardoor de exploitatie op haar limieten botst.
Vorige maand werd de omgevingsvergunning voor werken aan de startbaan in Kortijk voor een tweede maal vernietigd. “Zolang er geen concreet beleid is over bijvoorbeeld milieueffectrapportage kunnen wij niet werken”, zegt CEO Van Belleghem. “Hoe moeten wij een idee over onze toekomstige trafiek krijgen? De overheid moet reguleren zodat er geen onnodige concurrentie ontstaat. We zoeken ook nog een privépartner voor de exploitatie van onze luchthaven en zonder masterplan kunnen we dat bestek moeilijk in de markt zetten.”
Van Belleghem stelt dat ze de kar voor het paard hebben gespannen. “Willen we luchtvaarttechnologie en kennis over biobrandstoffen? Een analyse is niet geschikt om zulke keuzes te maken. Een visie ontwikkelen doe je niet op basis van een analyse. Je moet eerst een visie ontwikkelen en dan ga je via een analyse na of die visie klopt.” Minister Peeters stelt dat er “vóór er een visie kon zijn er eerst een analyse moest komen”, maar volgens Van Belleghem is dat “de omgekeerde wereld”.
