Op drie maanden tijd werden exact 150 wegen genomineerd als weg die weg mag
Op drie maanden tijd werden exact 150 wegen genomineerd voor (gedeeltelijke) ontharding of om helemaal geschrapt te worden. Wegen zoals de Verlande Vijvers in Grimbergen, “een doodlopende straat die enkel naar akkers leidt, ooit aangelegd om te verkavelen, nu trekt die enkel sluikstorters en lachgasgebruikers aan”. Of zoals de Monseigneur Jan van de Veldelaan in Edegem, tussen het Laatvliegerpad en het Dwaallichtjespad, “ontworpen voor autoverkeer, maar voornamelijk gebruikt door wandelaars en fietsers, behalve tijdens het oudercontact drie keer per jaar, dan wordt elke 10 vierkante meter asfalt omgetoverd tot een parkeerplaats”. Of zoals de parallelweg aan de Wakkensesteenweg in Tielt, “een oud stuk weg in slechte staat, overgebleven nadat de Wakkensesteenweg is rechtgetrokken”.
Eens je erop begint te letten, kan je het onmogelijk niet meer zien: Vlaanderen ligt vol met stroken gemorst asfalt, stukken weg die ooit werden aangelegd, maar ondertussen vervangen zijn door een rechtere – of bredere – parallelweg. Naast wegen die bossen en natuurgebieden doorkruisen, komen deze wegen die amper gebruikt worden, het vaakst voor in de lijst genomineerde wegen.
Dat Apache met een simpele lezersvraag op korte tijd al minstens 74 van deze nutteloze parallelwegen verzamelde, toont aan dat er veel open ruimte te winnen valt door deze wegen te schrappen. En dat de nog steeds geambieerde ontharding van Vlaanderen onmogelijk te realiseren is zonder het weghalen van al deze overbodige wegen.
“De potentie van het ontsnipperen door wegen op te breken’ is enorm”, merkt Anton Christiaens van Breekijzer vzw op. “Dat bewijst deze inventaris nog maar eens.” Ook bij de organisatie Trage Wegen horen we een gelijkaardig signaal – al formuleren ze het net iets anders. “Ontharding is een zieke trend”, staat in zwarte stift geschreven op het whiteboard in hun kantoor. “Gen Z-taal voor ‘Wij vinden ontharding geweldig’’, zegt coördinator Steven Clays.
Met subsidies voor geveltuinen, promotiecampagnes rond groene speelplaatsen en de inrichting van enkele ‘klimaatstraten’ leek het wel alsof ontharden in Vlaanderen stilaan populairder was geworden dan verharden. In Bonheiden werd na de laatste gemeenteraadsverkiezingen zelfs een schepen voor Ontharding aangesteld – de eerste in het land. Zij wil ontharding als uitgangspunt nemen bij alle werken en ingrepen op het openbaar domein. Al temperde Mieke Van den Brande, de bewuste schepen, even snel te hooggespannen verwachtingen. Het is niet de bedoeling, benadrukte ze, om hele wegen op te breken. “We zijn een landelijke gemeente. Huizen moeten bereikbaar zijn en het moet ook realistisch blijven.”
Afkicken van bouwdrift
Realisme is wel vaker het argument om niet af te wijken van gebaande paden. Sinds de Vlaamse Regering eerst de betonstop en daarna de bouwshift lanceerde, is realisme als voorwendsel gebruikt om vooral niet te snel af te kicken van de bouwdrift. De ambitie om tegen 2040 geen extra ruimte meer aan te snijden en om in open ruimte 20% te ontharden, is echter onbereikbaar met realisme alleen. “Wie een doel zet zonder beleid uit te stippelen, ondergraaft zijn eigen doel”, stelt Christiaens.
De nieuwste cijfers over verharding in Vlaanderen, zo was althans beloofd, zouden eind juni beschikbaar zijn. Het plan was om ze als kapstok te gebruiken voor onze zoektocht naar overbodige wegen. Maar omdat de cijfers week na week op zich lieten wachten en eind juni, eerst september en daarna begin oktober werd, lanceerde Apache het lezersonderzoek Welke weg mag weg zonder zicht op de meest recente verhardingscijfers. Al voedde de vertraging het vermoeden dat ze niet in lijn lagen met wat nodig is om de asfaltering en betonnering van Vlaanderen te stoppen.
Deze week waren de cijfers er eindelijk. Ze zijn dramatisch slecht.
10 hectare per dag. Zo veel ruimte werd in 2023 onder tegels, kunstgras, asfalt en andere deklagen gestopt
10 hectare per dag. Zo veel ruimte werd in 2023 onder tegels, kunstgras, asfalt en andere deklagen gestopt. In plaats van de ruimte-inname te vertragen, is er het voorbije jaar een turbo op gezet. Net als iemand die zich voorneemt te diëten en zich dan overgeeft aan een laatste schranspartij, hebben bouwpromotoren, wegenbouwers, privé-eigenaren van tuinen zich op bijkomende verharding gestort. Sinds 2022 is er nog eens 5.250 hectare aan ruimte ingenomen voor huizen, bedrijven en wegen.
“De onthardingsopgave blijft dus vergroten”, reageert Karel Proot, urbanist en projectmedewerker bij Breekijzer, “De teller staat nu op 26.700 hectare te ontharden oppervlakte tegen 2050. Dat is een gebied groter dan de opgetelde oppervlaktes van Leuven en Antwerpen, inclusief de haven.”
“Het is bijna ongeloofwaardig”, meent Tom Coppens, professor ruimtelijke ordening aan de Universiteit Antwerpen en auteur van Met voorbedachten rade. De sluipmoord op de open ruimte, een boek over de verrommeling van Vlaanderen. “De meetmethoden zijn blijkbaar nauwkeuriger, maar dat verklaart slechts ten dele deze enorme toename. We ontharden links en rechts wat speelplaatsen, allemaal sympathieke ingrepen, maar in het groter geheel hebben die weinig te betekenen. Het is duidelijk dat we nog steeds meer verharden dan ontharden.”
Conflictvermijdend
Ook dat toonde Welke weg mag weg steekproefgewijs aan. Naast nominaties voor wegen, kreeg Apache tal van berichten over nieuwe wegen en bijkomende verharding die in de steigers staan. Niet zelden ging het daarbij over fietssnelwegen. “Het is niet omdat het over fietsen gaat, dat dit ‘goede verharding’ is”, stelt Clays. “We moeten echt vermijden dat meer fietsen leidt tot meer verharden. Er ligt bestaande infrastructuur. Laat ons die gebruiken. Tal van wegen zijn te lang of te breed. Op basis daarvan kan je zeker een netwerk van fietswegen uitbouwen.”
Maar er werd ook gewezen naar de heraanleg van al bestaande wegen die zouden verdubbelen in breedte. Zo is er het project in de Lindestraat in Alken, een bochtige weg met veel hoogteverschillen. Om fietsers plaats te geven en auto’s niet te hinderen, worden er verhoogde fietspaden gepland, waardoor bermen veranderen in betonnen keerwanden. “De hele buurt is tegen”, vertelt architect en stedenbouwkundige Joep Gosen. Een alternatief is om de straat om te vormen tot fietsstraat en de onverharde bermen te laten verwilderen tot biotopen voor planten en dieren.
Ruimtegebruik gaat altijd gepaard met conflict. In Vlaanderen vermijdt men het conflict door niet te kiezen en de open ruimte op te offeren voor dit gebrek aan visie. “Bovendien hoopt men op een verandering van onderuit, op een soort voluntarisme, dan moet men geen regels opleggen of zaken verbieden”, meent Coppens. “Op vrijwilligheid gaan we het niet halen, zoveel is duidelijk.” Hoop is inderdaad geen beleid. Hoop leidt tot wanbeleid en dat bewijzen de 10 hectare verharding die er dagelijks bijkomen. De grote groei, zo tonen die recente cijfers ook, zit bij opritten, terrassen, parkeerterreinen en – wel ja – wegen.
Ruimtegebruik gaat altijd gepaard met conflict. In Vlaanderen vermijdt men het conflict door niet te kiezen
Dat je als overheid al minstens tien jaar pretendeert de verharding te willen terugdraaien, maar er niet in slaagt bij wegenwerken een verplichte verhardingsbalans op te leggen en te eisen dat de netto-impact negatief is, is volgens Coppens alvast illustratief voor de kloof tussen gewenst beleid en de realiteit.
In die zin is het even illustratief dat op de vraag van Apache hoeveel extra verharding de Oosterweelverbinding met zich meebrengt, de woordvoerder van Lantis aanvankelijk een week de tijd vroeg, daarna een maand, om vervolgens te laten weten dat “ondanks het vele navraagwerk er helaas geen eenduidig cijfer over verharding is. Het team van de intendant is erop gezet om dit te berekenen, zodat we dit hebben voor de toekomst. Eens we het hebben wil ik het u uiteraard bezorgen.” De vraag, drie maanden later, of de cijfers er ondertussen zijn, bleef onbeantwoord.
Dat is de realiteit van de zogenaamde bouwshift in Vlaanderen. Er wordt een ambitie naar voor geschoven om te ontharden en wat men verhardt bijgevolg te compenseren. Tegelijkertijd heeft men geen benul tot hoeveel extra verharding een van de grootste infrastructuurprojecten in Vlaanderen leidt. Waarop men verbaasd is dat de verharding weer sneller toeneemt dan gehoopt, gedroomd of verwacht. Verharding is nog steeds de gangbare praktijk. Ontharding iets voor een teambuildingsdag van het bedrijf of een sociale activiteit waarbij men wat tegels wipt. Allemaal mooi en goed, maar niet van de omvang die nodig is.
Compensatie
“Die 10 hectare is het voorspelbare gevolg van beleid dat wel zegt wat het wil, maar niet hoe we dat gaan doen”, stelt Christiaens. “Of als we het over het ‘hoe’ hebben, een totaal onhaalbaar en onbetaalbaar plan wordt opgemaakt.” Christiaens verwijst naar de ‘planschadevergoeding’, waarbij eigenaars vergoed kunnen worden bij een bestemmingswijziging. Om de open ruimte te vrijwaren, wil men de woonreservegebieden niet langer bebouwen. Eigenaars van ongeschikte bouwgronden, zo heeft men beslist, hebben hiervoor recht op een schadevergoeding. Christiaens verwijst naar de planschade die eigenaars van ongeschikte bouwgronden moet vergoeden voor die gronden. “Voor een Vlaanderen dat de mond vol heeft van haalbaar, betaalbaar en realistisch klimaatbeleid, is dat een voorbeeld van het totale tegenovergestelde.” Zinvoller is het volgens Christiaens – en niet alleen volgens hem – om naar analogie van de boscompensatie een verplichte verhardingscompensatie in te voeren. Voor iedere vierkante meter die men verhardt, moet men er elders – op eigen kosten – twee ontharden.
Anton Christiaens van Breekijzer: “Verplicht compenseren zorgt ervoor dat men twee keer nadenkt voor men verhardt”
“Verplicht compenseren zorgt ervoor dat men alvast twee keer nadenkt voor men verhardt – wat nu duidelijk niet gebeurt – bovendien beperkt het de verharding tot het strikt noodzakelijke en je kan het compenseren ook ruimtelijk sturen, eerst op plekken die essentieel zijn om te herstellen en ontharden.”
Bovendien liggen de kansen voor het grijpen, wat ook Welke weg mag weg duidelijk maakt. Waar het compenseren van gekapte bossen enerzijds absurd is, omdat een jong bos geen oud bos compenseert, maar ook omdat er te weinig ruimte is voor al dat nieuwe bos, ligt er overal vergeten asfalt. 27% van de tuinen is verhard, op de 4.000 hectare industrieterrein valt ook nog wat gemorst asfalt op te ruimen, en dan zijn er natuurlijk de overbodige wegen.
“Het voordeel van Welke weg mag weg is dat we een eerste overzicht hebben”, stelt Christiaens. “Een slimme overheid gaat hiermee aan de slag, zodat we volgend jaar niet over Welke weg mag weg praten, maar over welke weg al weg is.”
Op de studiedag van Re-move over vijf jaar ontharden van wegen die op 30 september plaatsvond, gaf Jo Martens, adviseur publieke ruimte bij de gemeente Berlaar, alvast aan dat ze graag een gemeentelijke Welke weg mag weg wil organiseren.
Je zou denken dat men, na tien jaar jongleren met de bouwshift en conceptnota’s, verder staat dan “oefeningen”
“We koppelen ontharding nu aan geplande wegenwerken, maar we weten dat de opgave groot is. Ik ben er zeker van dat als we dit aan de inwoners voorleggen, er onverwachte zaken naar boven komen, straten of delen van wegen waar we zelf niet aan denken. Bijkomende verharding is meestal de vraag die we krijgen. Maar ik geloof dat er minstens zoveel mensen bezig zijn met minder verharden. Alleen hoor je die niet.”
Apache had dan weer graag de voorlopige inventaris van ongewenste en overbodige wegen plechtig aan de bevoegde minister van Landbouw en Omgeving Jo Brouns (CD&V) overhandigd. Na herhaaldelijk aandringen, liet het kabinet weten dat de minister geen tijd heeft. Wel kregen we wat algemene antwoorden per mail. Over dat “nieuw ruimtebeslag in de toekomst gepaard zal gaan met het schrappen van bestaand ruimtebeslag, om er tegen 2040 gangbare praktijk van te maken. Maar over de precieze verhouding of compensatieverplichtingen is vandaag nog geen beslissing genomen.” En ja, “ook het wegennet maakt deel uit van de oefening”.
Je zou denken dat men, na tien jaar jongleren met de bouwshift en conceptnota’s Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, verder staat dan “oefeningen” en vage ideeën, maar ondanks de versnelling van de verharding lijkt het kabinet niet sneller te schakelen. Alsof 10 hectare per dag aan bijkomende verharding geen alarmsignaal is. Alsof er dringendere zaken zijn. Zoals regels versoepelen en het vergunningsbeleid slopen, bijvoorbeeld.
