Van de eerste weg in Vlaanderen die officieel verdween, had architect Tim Vekemans graag een brokstuk in een museum bewaard. Naast De laatste steen van België van Luc Deleu in de inkomhal van het SMAK leek zo’n stuk beton wel op zijn plaats. Na drie jaar onderhandelen, trekken en sleuren stonden de graafmachines in 2024 klaar om de Spildorenlaan ten noorden van Mechelen op te breken. Een weg van een kilometer lang, exact de lengte van wat gemeenten jaarlijks laten aanleggen.
“Het was een weg zonder adressen en zonder duidelijke eigenaar”, vertelt Tim Vekemans. “De stad Mechelen, de provincie Antwerpen en het Vlaams Gewest waren elk bevoegd voor een deel ervan, waardoor niemand zich verantwoordelijk voelde. Voor hetzelfde traject waren er in de loop van de jaren minstens drie parallelle wegen aangelegd, waaronder de E19. De oude bleef als ruimtelijk zwerfvuil liggen. Niemand moest nog op de Spildorenlaan zijn.” De zes meter brede betonbaan werd na een lang voorbereidingstraject onthard en omgevormd tot een zandweg voor fietsers en wandelaars. “Eens de weg weg is, wil niemand nog terug.”
Na de Spildorenlaan volgden andere wegen. Meestal waren het wachtwegen – wegen die vanuit verkavelingen doorliepen in het stuk bos dat nog niet gekapt was, maar dat op structuurplannen wel was aangeduid als woonuitbreidingsgebied. Als voorbereiding op die toekomstige bebouwing was de weg alvast aangelegd. Het zijn precies die gebieden die men nu onaangeroerd wil laten. In Duffel werd het deel van de Kievitlaan in het Mouriaubos opgebroken en omgevormd tot onverhard wandelpad. In Overijse gebeurde hetzelfde met de Meeuwenlaan. Het zijn doodlopende wegen waar geen mensen wonen. Het lijken de makkelijkste wegen om op te geven.
Al klopt dat niet altijd. Waar de Verbindingsstraat de Kalmthoutse Heide doorkruist, staat geen enkel huis. Ook hier moet niemand echt zijn. Toch scoort deze straat het hoogst in de statistieken van dode dieren op de weg. Voor de vinpootsalamander zijn dit de 3,8 dodelijkste kilometers van België. Allemaal worden ze platgereden door de mensen die ten noorden van de Kalmthoutse Heide wonen en over deze weg rijden om ten zuiden van het park hun boodschappen te doen. Het zijn de enige mensen die hier mogen passeren.
Apache lanceert een baanbrekend onderzoek naar wegen die onthard mogen worden. En we hebben jullie hulp nodig. Ken je een overbodige weg, een weg die naar nergens leidt, een weg die eerder hindert dan verbindt en denk je weleens: weg met die weg?
Nomineer hem als ‘De weg die weg mag’ en werk mee aan de burgerinventaris van nutteloos verharde Vlaamse wegen die Apache samen met Breekijzer vzw en Trage Wegen vzw lanceert.
Precies daarom lijkt het een logische weg om weg te halen, maar voorlopig wil geen enkele lokale politicus er zijn hand voor in het vuur steken. De tegenstand is misschien klein, maar wel luid. Wegen worden snel gewoontes en onmisbaar voor wie ze gebruikt. “We zijn verslaafd aan onze wegen”, meent Vekemans. “Zelfs als we ze uiteindelijk schrappen, leggen we ze soms halvelings weer terug.”
Op Google Maps toont hij me de Goorseweg, die dwars over de Kempense heuvelrug in Kasterlee loopt. Vekemans noemt het een onnodige ontsluitingsweg die vooral een bijzonder natuurgebied verstoort. Maar het is ook een metafoor voor het mentale onthardingsproces dat we doormaken. Het gemeentebestuur koos voor een compromis: het asfalt werd opgebroken en vervangen door een karrenspoor met twee betonstroken.
“Een karrenspoor is normaal gezien in zijn geheel even breed als een auto”, legt Vekemans uit. “Maar hier is ieder spoor even breed als een auto. Dus eigenlijk heb je een tweevaksbaan met een strook gras in het midden.” Op vraag van de buurt werd het gras na twee jaar alweer vervangen door betonnen grasdallen. “Deze weg kon perfect weg. Hij is onthard, maar niet hard genoeg en ondertussen is hij alweer aan het verharden”, zegt Vekemans.
Natuur verbinden
Wie aan een weg wil raken, moet medestanders verzamelen en over strategie nadenken. Dat ondervonden ze in de Bosstraat in Vinderhoute, Oost-Vlaanderen. De weg loopt parallel met de R4, verbindt de E40 met het Meetjesland en snijdt daarbij de Vinderhoutse bossen middendoor. Het is een geliefde sluipweg voor wie de files op de R4 wil vermijden. Ondertussen is het ook hier tijdens de spitsuren aanschuiven. “Het is een van de weinige oudere bossen rond Gent”, vertelt Pepijn T’Hooft. Voor WWF volgt hij natuurverbindingsprojecten in Europa op. “Het zou een oase van rust kunnen zijn, voor mensen en dieren, maar op dit moment trekt die weg daar letterlijk een streep door.”
We staan op het kruispunt van de Bosstraat met het onverharde Rijkegasthuisbos en kijken enigszins verbaasd naar de hoeveelheid auto’s die in een continue stroom voorbijrazen. “Wegen lijken niet langer een middel om op een bepaalde plaats te geraken, maar een doel op zich”, stelt T’Hooft terwijl we ons haasten om over te steken naar een stuk bos. “Dokters schrijven tegenwoordig natuur voor aan mensen om te genezen en tot rust te komen. Ze schrijven niet voor om langs een drukke weg te wandelen. Ondertussen zijn er amper plekken in Vlaanderen waar je geen auto’s hoort, waar het echt rustig is. We missen grote, aaneengesloten gebieden.”
“De Vinderhoutse bossen kunnen zo’n plek worden”, meent T’Hooft. “De gronden zijn aangekocht, onder andere door Natuurpunt, de plannen zijn er, alleen die weg ligt in de weg.” Op de toekomstbeelden die het Agentschap voor Natuur en Bos en de Vlaamse Milieumaatschappij voor de Vinderhoutse bossen ontwikkelden, is de bosweg een vage lijn. Hij is er nog, maar anders, niet meer als de steenweg die hij nu is. Soms hoeft een weg ook niet volledig te verdwijnen, maar volstaat het om te ontharden en eventueel te versmallen.
Karrensporen en zandwegen vormen biotopen op zich. Akkervogels wassen er zich in de plassen, nemen er stofbaden, solitaire bijen graven er nesten en hagedissen warmen er op in de zon. Luna Van Ginderachter van Trage Wegen vzw noemt het “verstandig weghalen van wegen”. “We kunnen veel wegen omvormen tot trage wegen: smaller, eventueel zelfs met een bedding in halfverharding. Want zelfs in een gravelbedding vinden solitaire bijen een plek. Dergelijke soorten zijn habitatspecialisten, die zich aan de unieke omstandigheden hebben aangepast en er bijgevolg afhankelijk van zijn.”
Ook T’Hooft wijst op het belang van trage, onverharde wegen en passages om leefgebieden van dieren met elkaar te verbinden en zo de verspreiding van planten en diersoorten te vergroten. In principe heeft Vlaanderen een Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) dat natuurgebieden met elkaar moet verbinden. “Een leuke naam, meer niet”, noemt T’Hooft het. “Er is nooit een politieke consensus gevonden, niet over de kerngebieden, niet over de verbindingen of corridors. Het gevolg is dat de ontwikkeling van wegen en bebouwing gewoon doorgaat.” Hij vertelt over het Transeuropean Nature Network waaraan hij meewerkt. “In Roemenië werkt men bijvoorbeeld aan een formele status van een gebied dat belangrijk is voor connectiviteit en voor de biodiversiteit.”
“Bij ons bestaat die bestemming simpelweg niet”, gaat hij verder. “Limburg vormt een cruciale schakel in het Transeuropean Nature Netwerk – tussen de Eifel, de Ardennen en Nederland. Er is nog veel natuur, maar per inwoner is de inname van open ruimte er ook het grootst. Toen ik met een collega aan een kaart werkte over prioritaire corridors, moesten we tijdens het ontwerpen de kaart opnieuw aanpassen, omdat er toch weer een stuk lintbebouwing was aangeboord. Daarover gaat dit. Omdat Vlaanderen zo versneden is door wegen, moeten we functioneel wegen ontharden of wegnemen.”
In september 2023 besloten vrijwilligers van Natuurpunt Gent het uit te proberen. Ze sloten de Bosstraat een weekend af voor doorgaand verkeer. “De rust die je ervaarde, was onbeschrijfelijk”, weet T’Hooft nog. Maar de weerstand bij de bewoners in de omliggende straten bereikte een kookpunt. Zij hadden het gevoel dat hun weg hen werd afgenomen. “Hoe kan je mensen opnieuw naar een landschap laten kijken als een plek die we delen met al het andere leven? Waarbij we beseffen dat dieren stress ondervinden van al onze verplaatsingen en we bereid zijn daar rekening mee te houden? Dat is voor mij de vraag”, merkt T’Hooft op.
Woekeren over wegen
Naast wegen in natuurgebieden zijn de verspilde wegen de meest evidente om op te breken. Het zijn wegen die nooit zijn afgewerkt, maar ook nooit zijn opgeruimd. Onderweg naar Lommel passeer ik langs de aangelegde, maar ongebruikte afrit Zonhoven. Al is ongebruikt overdreven. Na de overstromingen in 2021 werd er tijdelijk puin gestockeerd.
In Lommel wijst burgemeester Bob Nijs enthousiast de weg naar de N769. De tweevaksbaan ten zuiden van de N71 moest de ring rond Lommel vervolmaken. Lokaal staat het project bekend als de ‘dode ring’. Het verbindende deel werd nooit aangelegd, de N769 werd met betonblokken afgesloten voor doorgaand verkeer en vele jaren later scheurden bomen en struiken het asfalt open.
“Wij zijn vragende partij om de weg te ontharden en te vergroenen”, vertelt Nijs. In plaats van de grijze gordel uit het verleden droomt Lommel nu van een groene parkengordel rond de stad. Maar over die N769, een gewestweg, heeft de stad geen beslissingsrecht. “Het is wachten op hogere overheden”, zegt Nijs. Ondertussen woekeren de bomen en planten rustig verder. Ze wachten niet op administraties, bevoegdheidsverdelingen en menselijke beslissingsbomen om te ontharden.
update 28/6: De laatste steen van België is een werk van Luc Deleu en niet Jozef Deleu, zoals eerder in het artikel stond. Dit werd aangepast.
In een volgende fase zou de weg geknipt kunnen worden met een verdwijnpaal die enkel te activeren is door eventuele buurtbewoners, of door een tractorsluis.
Op een langere termijn bekeken zou de overheid ook een uitdoofscenario kunnen voorzien op 'zonevreemde' bebouwing (bv vergunde bouwsels temidden van wat vandaag natuur is) door er een voorkooprecht op te vestigen en dit ook uit te voeren, waarna de bebouwing en geassocieerde wegen kunnen afgebroken worden. Dit lijkt me vooral geschikt voor zeer dunbevolkte gebieden.