“Als buitenaardse archeologen ooit op aarde landen en onze beschaving opgraven, dan is de kans groot dat ze besluiten dat wegen de bestaansreden waren van de mens, dat hij leefde om wegen te bouwen”, schrijft de Amerikaanse journalist Ben Goldfarb in Crossings. How road ecology is shaping the future of our planet. De meer dan 46 miljoen kilometer wegen die de aarde doorkruisen, symboliseren een idee van vrijheid, van bereikbaarheid, van vooruitgang.
“De architectuur van onze rusteloosheid”, noemt de Amerikaanse filosofe Rebecca Solnit ons uitdeinende wegennetwerk. Die architectuur van rusteloosheid biedt de mens – of toch het rijkste deel van de mensheid – de belofte te gaan en staan waar hij wil, maar betekent voor het andere leven op deze planeet niet zelden een doodvonnis. Letterlijk, omdat ze sterven op de weg, maar ook op een minder zichtbare of meetbare manier. Wegen verdringen dieren. Tussen de 800 meter en 3 kilometer rond een bosweg zijn er minder vogels te horen of kevers te vinden. Wegen strikken leefgebieden van dieren dicht, of verwoesten ze.
Omdat iedere weg het begin is van een andere ontwikkeling – en via wegen bossen gekapt worden voor mijnbouw of landbouw – zijn ze een van de grondoorzaken van biodiversiteitsverlies. Tegelijkertijd wakkeren wegen de klimaatcrisis aan. Niet alleen omdat asfalt tijdens een hittegolf bloedheet wordt, of omdat het regenwater eraf stroomt en we zo een buffer missen in tijden van droogte, maar ook omdat in Vlaanderen, transport verantwoordelijk is voor een kwart van de broeikasgassen, een aandeel dat eerder stijgt dan daalt. Bovendien dreigt de opmars van elektrische auto’s en de nood aan lithium en zeldzame aardmetalen voor batterijen weer natuurgebieden open te breken voor mijnbouw.
Wegen leken lange tijd de oplossing voor veel, misschien wel alle, problemen. Niet voor niets is dit land uitgebouwd tot een soort logistieke draaischijf, wat nog steeds gepromoot wordt als een kwaliteit. Ondertussen rijst de vraag of al die wegen echt de weg vooruit zijn? Volgens het de visienota voor het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen moeten we tegen 2050 een kwart van de verharding in open ruimte opruimen. In bebouwd gebied mag er netto geen verharding bijkomen. “We moeten 22.000 hectaren ontharden”, vertelt Anton Christiaens van Breekijzer vzw. “Dat kan niet zonder wegen op te geven. Integendeel: het vergemakkelijkt de opgave.”
We geven alvast vijf goede redenen waarom wegen weg mogen.
Er zijn te veel wegen
In de lijst van ‘dichtste wegennet buiten de bebouwde kom in Europa’ schiet België er als een statistische vergissing bovenuit. De dichtheid van ons wegennet buiten steden en dorpskernen, is dubbel zo groot als dat van de tweede in de rij, Nederland. Als je de dichtheid van het totale wegennet bekijkt, steekt enkel Malta ons voorbij.
Neem een vierkante kilometer in Vlaanderen en er kronkelt, zigzagt, slingert een weg van 5,53 kilometer doorheen. Als we al die wegen aan elkaar kleven, dan krijgen we een strook asfalt van 68.000 kilometer lang of anderhalve keer de omtrek van deze planeet.
Het is dode grond zonder bodemleven, plantengroei, waar geen dier wil wonen, waar geen water wordt geborgen of koolstof opgeslagen. Een kwart van de totale verharding in Vlaanderen, 51.200 hectare, een oppervlakte zo groot als Antwerpen, Gent en het Brussels Gewest samen, is een weg. Wat niet betekent dat elk van die wegen even nuttig of nodig is.
“Een weg wordt snel een gewoonte. Eens een weg er ligt, krijg je hem nog moeilijk weg. Ook al is hij zijn functie verloren”, vertelt Christiaens. Om onderbenutte, overmaatse of overbodige wegen te identificeren, werkte Breekijzer een ‘onthardingsscan voor wegen’ uit die gemeentelijke overheden helpt om het theoretische onthardingspotentieel van wegen te ontdekken. Het begint met de vraag: moet er nog zo veel weg zijn?
“We kijken bijvoorbeeld naar ‘gemorste wegen’ wegen die initieel te breed ontworpen zijn en door het veranderend gebruik makkelijk versmald kunnen worden”, verduidelijkt Karel Proot van Breekijzer vzw, die samen met gemeentebesturen hun onthardingsmogelijkheden in kaart brengt. Maar ook bijvoorbeeld wegen waarvoor bijkomende verharding dreigt, omdat zachte bermen als parkeerplaats worden gebruikt.”
Daarnaast stelt Breekijzer ook de vraag of de weg er überhaupt wel moet zijn. “Het gaat dan om vergeten wegen, verharde trage wegen of wegen met maar een adres, die we ‘publieke opritten’ noemen.”
In 2021 maakte Atelier Romain in opdracht van het departement Omgeving een gelijkaardige, maar minder gedetailleerde oefening voor Vlaanderen. Om te onderzoeken waar er makkelijk onthardingswinst te boeken valt, markeerde men onder andere wegen die maar een adres hadden, die niets meer met elkaar verbonden of die overgedimensioneerd waren.
Alles opgeteld kwam men tot 18.787 kilometer overbodige wegen in lengte en 1.453 in breedte. “Het betekent niet dat we zomaar 20.000 kilometer wegen kunnen opgeven, maar het toont wel aan dat we wegen te veel hebben en dat we er kunnen opgeven. Zeker in agrarische omgevingen of natuurgebieden”, zegt Ann Pisman die voor het departement Omgeving het onderzoek coördineerde. “Het zal ook nodig zijn. De verhardingsgraad stijgt misschien trager dan vroeger, maar hij neemt nog steeds toe met 4,1 hectare per jaar. Terwijl het omgekeerde nodig is.”
We bouwen nog steeds wegen bij
Ieder jaar leggen we 300 kilometer nieuwe wegen aan, ongeveer een kilometer per gemeente. Tussen 2013 en 2022 kwam er 2833 hectare transportinfrastructuur bij. “Op minder dan tien jaar betonneerden we een oppervlakte ter grootte van Vorselaar vol met wegen en parkings”, verduidelijkt Proot. Meer dan 6% van Vlaanderen is ondertussen veranderd in straat of weg.
Ondertussen droomt een burgemeester aan de kust van een snelweg naar het hart van zijn gemeente. Als Rechtnaarzee, een weg op maat van de auto, er ooit komt, dan is hij goed voor 19 hectare onversneden verharding. De 4 hectare woonuitbreidingsgebied die in ruil geschrapt wordt, is niet meer dan een fictieve compensatie.
Elders in Vlaanderen staan er tal van infrastructuurprojecten op stapel, van de werken aan de Brusselse Ring over de heraanleg van de R4 en de Oosterweelverbinding rond Antwerpen. Al spreken woordvoerders liever over leefbaarheids- en herinrichtingsprojecten, over wegen die – in het geval van de Oosterweelverbinding – de stad “gezonder en groener moeten maken”, betekent het wel dat er netto wegverharding bijkomt. Zelfs al gaat het in het geval van de huidige plannen voor de werken aan de Noordelijke Ring rond Brussel over amper 1% of 1 hectare. “Tegelijkertijd neemt het ruimtebeslag met 23% af en zorgen we door een beter en rationeler ontwerp dat we de fragmentatie van het hele gebied halveren”, zegt Marijn Struyf, woordvoerder van De Werkvennootschap.
Bij de R4 helt de verhardingsbalans dan weer duidelijk over naar meer asfalt. De iets meer dan 57 hectare bestaande weg die wordt opgebroken, wordt vervangen door 74 hectare nieuwe wegen. Dat is een kwart meer weg, met daarbovenop 9,4 hectare nieuwe fietspaden. Ook dat zie je gebeuren: zelden verandert een bestaande weg in een fietspad. Om het fietsen te promoten, krimpen we de ruimte voor de auto niet in. Liever leggen we extra wegen aan, die we dan fietssnelwegen noemen.
Cijfers over de verhardingsgraad van de Oosterweelverbinding, kreeg Apache voorlopig niet. “Het plaatje is te ingewikkeld, maar we zijn ermee bezig”, verontschuldigde woordvoerster Laure Stuyck van Lantis zich. Wel benadrukte ze dat ze voor de realisatie van de werken misschien bossen en bomen zullen kappen, maar dat er nadien – met alle geplande parken en wettelijke compensaties – meer natuur en groen bijkomt. Voor de bouw van de Scheldetunnel werden op linkeroever 34,6 hectare bos gerooid, op rechteroever 65 hectare. Op papier wordt alles netjes gecompenseerd. Al is het nog maar de vraag of je een oude holle boom waar een vleermuis woont, zo maar kan reconstrueren.
“Je kan geen omelet bakken zonder eieren te breken. Natuurlijk is een oud bos niet hetzelfde als een pas aangeplant bos”, vertelt Paul Durinck, hoofdecoloog van de Oosterweelverbinding. “Het Sint-Annabos is gekapt op het juiste moment om zo veel mogelijk schade te voorkomen. Per hectare bos dat we hebben omgehakt, hebben we elders tien nestkasten opgehangen. Dat is niet hetzelfde, nee, maar je kan geen oude, holle boom in een tunnel laten staan.”
Terwijl er voor gekapte bomen wettelijke compensatierichtlijnen bestaan, zijn die er niet voor bijkomende verharding. “Elke kilometer weg die erbij komt, verwijdert ons van het streefdoel dat nu nog in het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen staat. In principe zou er voor iedere kilometer nieuwe weg, twee kilometer moeten verdwijnen”, merkt Christiaens op. “Misschien moeten we daar een regel van maken?”
Wegen zijn duur
Jaarlijks maakt het World Economic Forum een Global Competitiveness Report op en jaarlijks blinkt België uit in een bepaalde categorie: die van de slechtst onderhouden en minst kwalitatieve wegen. Daar staat België nu op de 53e plaats.
Een uitgebreid wegennet vraagt uitgebreid onderhoud en onderhoud kost geld, geld dat vooral gemeenten moeten ophoesten. Van de 68.000 kilometer wegen zijn er 61.000 gemeentewegen. Het budget voor onderhoud ontbreekt vaak, of kan niet gebruikt worden om het leven in de gemeente beter te maken. Tenzij je straten opgeeft en omvormt tot groene oases en speelplekken.
“Er is nu al een structureel tekort van 1,38 miljoen euro per gemeente of 33% minder dan nodig voor wegonderhoud”, vertelt Christiaens. “Maar die berekening ging uit van de gemiddelde kostprijs van materialen voor covid van 90 euro per vierkante meter. Ondertussen is die gestegen tot minstens 120 euro en hikken gemeente tegen een jaarlijks tekort van 50% aan. Het gevolg is dat wegen slecht onderhouden zijn en blijven en dat ze een financiële strop leggen rond ieder gemeentebestuur. De vraag is of we van de route dégradée de standaard maken in Vlaanderen of dat we wegen ontharden, of zelfs weghalen om letterlijk ademruimte te creëren.”
Wegen zijn dodelijk
Wie via de N74 Limburg doorkruist, kan de lijken tellen. Eekhoorn, vos, Vlaamse gaai, merel, een onbekende vogel waarvan de pluimen aan het wegdek kleven en natuurlijk de egel. Altijd de egel. De egel wordt het vaakst doodgereden.
“Logisch”, vertelt Diemer Vercayie die jarenlang het project Dieren onder de wielen van Natuurpunt coördineerde. “Omdat egels in landbouwgebieden geen insecten meer vinden, zijn ze naar onze tuinen gemigreerd. Om voldoende voedsel te vinden, heeft een egel al snel een gebied van een vierkante kilometer nodig. Wij hebben de gewoonte onze tuinen langs drie zijden af te sluiten, waardoor we egels telkens weer de straat opjagen.”
In 2023 stierven er in Vlaanderen 270 mensen op de weg. Voor dieren hebben we geen exacte cijfers, enkel extrapolaties op basis van tellingen van vrijwilligers op de website dierenonderdewielen.be of op waarnemingen.be.
Toen in de jaren 20 de eerste auto’s door Amerikaanse steden raasden, reden ze massaal kinderen aan. Alleen al in 1924 doodden auto’s 23.600 mensen. Ondanks de protestmarsen die een straatverbod voor auto’s eisten, gebeurde het omgekeerde en werd de straat aangepast aan de auto. Voetgangers kregen een schaamstrookje aan de rand. Het aantal menselijke doden nam af, maar werd nooit nul. In 2021 kondigden alle vier de verkeersministers van dit land trots aan dat ze die ambitie in 2050 willen realiseren. Nul doden op de weg heet ambitieus te zijn. Je zou verwachten dat het normaal is.
Voor dieren zijn er geen streefcijfers. Van de Limburgse wolven stierven er minstens zeven op de weg. Europees is ‘dood door auto’ de voornaamste doodsoorzaak van de wolf. Dat zelfs wolven zo vaak worden aangereden, is tekenend. Wolven kunnen relatief goed omgaan met onze wegen. “Maar”, zegt Pepijn T’Hooft die voor WWF België de wolven mee opvolgt, “die kennis wordt niet doorgegeven aan de welpen als een wolf sterft op de weg.”
Alleen al op de N74 werden de voorbije jaren vier wolven doodgereden. Er waren plannen voor een wildraster. Maar de huidige minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), liet elders verstaan dat ze “moet werken met beperkte budgetten” en wil focussen op het onderhoud van wegen en zwarte kruispunten. Ook al is een wildraster niet veel meer dan wat palen en een omheining.
Wegen zijn muren
Aan de windmolen langs de N71 op industriegebied Kristalpark in Lommel was het op 12 juni 2025 even feest. De minister van Landbouw en Omgeving, Jo Brouns (CD&V), verklaarde het nieuwe ecoduct Waaltjesbos officieel voor geopend. Hij had het in een korte toespraak over “noodzakelijke verbindingen”, waarna hij op zijn zandkleurige herenschoenen door de mulle grond sjokte en met een rist genodigden achter zich aan als eerste over het ecoduct wandelde.
Met de uitbouw van snelwegen stelden ecologen een bizarre paradox vast. Hoewel het autoverkeer steeg en auto’s sneller reden, daalde het aantal dode dieren op de weg. Niet omdat de wegen veiliger werden om over te steken, wel omdat de stroom aan auto’s een rijdende muur vormde. Dieren vermeden wegen. Door het razende verkeer. Maar ook door de geluidsoverlast.
Anders dan mensen vertrouwen de meeste dieren op hun gehoor om gevaar in te schatten. Verkeerslawaai verstoort dat. Onderzoek toonde aan dat vogels die voedsel zoeken in de buurt van wegen gemiddeld magerder zijn omdat ze de hele tijd de lucht moeten afspeuren naar roofvogels die ze onvoldoende kunnen horen.
“Voor de mens betekenen wegen vrijheid, voor ieder ander dier een gevangenis”, schrijft Goldfarb. Want wegen verkleinen leefgebieden, waardoor er minder genetische uitwisseling plaatsvindt, soorten minder weerbaar zijn, vatbaarder worden voor ziekten of andere tegenslagen en het overleven onzekerder is. Het is de zogenaamde ‘extinctiespiraal’ waarbij een opeenvolging van tegenslagen een soort uiteindelijk uitroeit.
Sommige dierensoorten worden alleen al door de structuur van de weg geweerd. De grootste loopkevers van ons land, de Carabidae, gruwen van iedere andere ondergrond dan bosgrond. Als hun pootjes asfalt raken, deinzen ze terug. Ook zij profiteren van ecoducten, passages over wegen gereserveerd voor dieren. Nederland telt er een tachtigtal. Met Waaltjesbos erbij, hebben we er in Vlaanderen slechts zeven.
Om de versnippering van leefgebieden tegen te gaan, lanceerde de vorige Vlaamse regering het Vlaams Actieplan Ecologische Ontsnippering (VAPEO). Er werden vijftien prioritaire knelpunten op wegen aangeduid – ecobruggen, ecoducten, ecotunnels, bermbruggen werden aangelegd om biotopen over wegen heen met elkaar te verbinden. Tien van de vijftien projecten zijn gerealiseerd. Voor de vijf andere, en ook voor mogelijk bijkomende ingrepen, is voorlopig geen budget. Op het ecoduct Waaltjesbos liet Brouns verstaan “dat het niet zeker is of dat allemaal via VAPEO moet gebeuren” en het misschien wel een taak is van Agentschap Wegen en Verkeer, het agentschap dat niet eens geld heeft voor een hek met wat palen.
Apache lanceert een baanbrekend onderzoek naar wegen die onthard mogen worden. En we hebben jullie hulp nodig. Ken je een overbodige weg, een weg die naar nergens leidt, een weg die eerder hindert dan verbindt en denk je weleens: weg met die weg?
Nomineer hem als ‘De weg die weg mag’ en werk mee aan de burgerinventaris van nutteloos verharde Vlaamse wegen die Apache samen met Breekijzer vzw en Trage Wegen vzw lanceert.
